История первого советского легкового автомобиля «Примус»* интересна тем, что она потом повторялась при создании каждого нового легкового автомобиля в СССР. Особенно, если речь шла о создании дешевой малолитражки «для народа».
Поэтому историю легкового автомобилестроения в СССР нужно обязательно начинать именно с «Примуса».
Шумный и первый
«Примус» — это неофициальное, так сказать, народное прозвище. Получил его этот автомобиль за специфический шипящий звук, который издавал при езде.
Это звук бы очень похож на звук работающего примуса**.
Учитывая, что латинское слово primus означает первый, то в это народное название можно вкладывать и другой, более приятный смысл.
Официальное название первого советского легкового автомобиля — НАМИ-1.
Это официальное название состоит из двух частей. Первая часть: НАМИ — это аббревиатура названия учреждения, где его разрабатывали: «Научный автомоторный институт». Вторая часть: — «единичка» указывает на то, что это первый проект данного института.
В общем, «Примус» — это «первый блин» советского легкового автомобилестроения.
И он, как и положено, был комом.
Идея создания
Идея «Примуса» пришла в голову студенту Московского механико-электротехнического института Константину Шарапову. При написании дипломной работы он решил создать нечто, что будет чем-то средним между мотоколяской и автомобилем. Так, чтобы было одновременно и дешево, и сердито.
Идея сделать дешевый, а следовательно доступный автомобиль, тогда буквально «носилась в воздухе».
Наверное, первым шагом в этом направлении стала т.н. «Жестяная Лиззи» (англ. Tin Lizzie) или Ford Model T. Это первый в мире полноценный автомобиль, который выпускался миллионными сериями. Всего выпущено чуть больше 15 миллионов!
Относительная дешевизна была достигнута прежде всего за счет конвейерного способа производства. Плюс определенные упрощения в конструкции.
Не имея такого ресурса, как конвейерное производство, другие конструкторы пошли в сторону упрощения конструкции.
Голубой воришка
И вот идея заменить раму автомобиля хребтовидной трубой пришла в голову чешскому конструктору Гансу Ледвинки, который создал весьма успешную модель Tatra 12.
После того, как автомобиль Tatra-12 стал победителем пробега Ленинград — Тбилиси — Москва длиной 5300 км., Шарапов со товарищи решил использовать идею Ледвинки для своего проекта.
Для студенческого проекта это нормально. А вот для автомобиля, который выпускался государством серийно — это начало советской традиции воровать чужую интеллектуальную собственность без малейшего зазрения совести. 
Вот так в самом начале проявилась первая «родовая черта» «Примуса», проявившаяся потом при создании большинства советских легковых автомобилей: украсть и выдать за свое.
В общем, лозунг экспроприация экспроприаторов («грабь награбленное») срабатывал и здесь.
Кстати, возможно именно из-за воровства первая легковушка в СССР была праворульной. Как и чешский аналог.
Попытка производить
Идею Шарапова оценили по достоинству. Его дипломный проект стал основой первого проекта «Научного автомоторного института» в 1925 году.
Через год была готов полный комплект чертежей. А еще через год Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» принято решение о производстве «Примуса».
Казалось бы победа. Но на самом деле это была фатальная ошибка.
Почему? Да потому, что советское государство никогда за всю свою историю не способно было наладить качественное массовое производство. И обеспечить при этом низкую себестоимость.
Несмотря на то, что производство НАМИ-1 было предусмотрено первым пятилетний планом, с 1927 по 1931 год было собрано всего 512 автомобилей.
Всего, Карл, всего!!!
Поэтому, главное, что нужно знать о «Примусе» — первая советская попытка создать массовый, т.е. условно народный автомобиль с треском провалилась!
Как, впрочем и все остальные попытки. Но об этом уже в других статьях.
Но если посмотреть еще глубже, то “Примус” — это вообще символ всех советских попыток создать автомобиль для народа.
В «Примусе» впервые проявились родовые черты всех советских народных автомобилей: относительно хорошая идея, низкое качество, минимальный комфорт, нулевая безопасность и при этом, как ни странно, несоразмерно большая себестоимость. А, следовательно, и совсем ненародная цена.
И виноваты в этом были не конструкторы, а социалистическая система хозяйствования.
«У семи нянек дитя без глазу»
Непонятно, о чем это я?
Тогда давайте вместе вспомним, как производился «Примус».
Выпускали «Примус» сразу на нескольких заводах.
Московский государственный автомобильный завод № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») осуществлял только окончательную обработку деталей и общую сборку.
Завод АМО поставлял комплекты кузовов, а также большую часть литых и кованных заготовок.
Собирались и отделывались кузова на 2-м Авторемонтном заводе.
Производство мелкой деталировки и арматуры кузова происходило на Заводе автопринадлежностей № 5.
И, наконец, часть комплектующих (шины, магнето, стартеры) Госторг покупал за границей. Но очень нерегулярно.
Само собой, наладить синхронную работу всех этих «смежников» было чрезвычайно сложно.
И, в конце концов не удалось.
Плюс всё производство было предельно отсталым.
Естественно ни о каком конвейере ни на одном из заводов речи не шло.
Все собиралось полностью вручную, поэтому очень медленно и с невысоким качеством.
Уровень качества был изначально предопределен низкой технической культурой рабочих и производственным оборудованием, которое на тот момент морально и физически устарело.
В результате:
- в серию пошёл крайне упрощённый вариант кузова, с очень неудачным по конструкции и исполнению тентом.
- масса автомобиля в серийном производстве оказалась сильно завышена: вместо проектных 400 кг его сухой вес доходил до 700 кг и более.
Поэтому первые 50 автомобилей были изготовлены в только октябре-ноябре 1928 года, а покупателям отгружены лишь весной 1929.
Производство ползло медленно, как черепаха.
Фантастическая себестоимость и цена
Но главная беда была не в количестве, а в себестоимости и стоимости. Она фантастически выросла из-за бесхозяйственности производителей.
Задумайтесь только, цена на советскую некачественную помесь мотоцикла с автомобилем была в 4 раза больше, чем у американского полноценного автомобиля Форд Модел A отечественной сборки!
Сравнили? Ну хотя бы внешне?
И вот, скажите: какой идиот мог купить себе такое?!
Поэтому все “Примусы” в конце концов выкупило государство.
/то было полное фиаско.
Самое время вспомнить шекспировское:
«Так погибают замыслы с размахом,
В начале обещавшие успех»
Ирония судьбы: первый частный автомобиль стал первым членовозом для номенклатурной «мелочи»
Я уже писал о том, что все легковые авто в СССР делятся на два вида: «членовозы» и частные.
Ключевая отличительная черта «Примуса»: он был первым и последним действительно частным автомобилем в СССР.
Почему? А потому, что создавался и выпускался он еще во времена НЕПа, то есть тогда, когда в СССР была смешанная экономика: «командные высоты» принадлежали государству, а на среднем и нижнем уровнях «буйно расцвёл» капитализм. Следовательно, частная собственность тогда была в СССР вполне законной. Но не долго.
И «Примус» тоже недолго побыл частным. Этот автомобиль пережил «чудесную» трансформацию: он задумывался и производился как частный автомобиль, а стал первым произведенным в СССР «членовозом».
Правда, для «членов» самого маленького калибра. Можно сказать для «члеников».
Впрочем, не исключено, а даже очень вероятно, что когда малокалиберные «члены наконец-то получили советские форды (ГАЗ-А), то «Примусы» начали возить родственников этих членов.
Кстати, это тоже самое происходило в СССР со всеми «членовозами» самого низшего сегмента. И вэтом аспекте «примус» тоже стал первым.
Гены «Примуса» в советских легковушках
Итак, я уже сказал о «Примусе» самое, по моему мнению, главное.
Но есть ещё три момента, без упоминания о которых, рассказ о «Примусе» будет критически неполным.
Потому что «гены» «Примуса» легко просматриваются в некоторых советских легковушках.
Мало и микролитражки
Во-первых, “Примус” является первым в списке советских малолитражек, таких, как все “Запорожцы” (ЗАЗ-965, ЗАЗ — 968), и «Таврия» (ЗАЗ-1102).
К ним явно примыкают “Ока” (ВАЗ-1111) и “Кама” (КамАЗ-1111).
«Инвалидки»
Во-вторых, являясь, гибридом мотоцикла и автомобиля, “Примус” стал предком всех советских автомобилей для инвалидов (“инвалидок”).
Трехколесные творения Серпуховского мотоциклетного завода: СМЗ С-1Л, СМЗ С-2Л, СМЗ-3Л — это, можно сказать, побочные дети «Примуса». Потому что были они больше трехколесными мотоциклами с кабиной, чем автомобилем. Впрочем их никто автомобилями и не считал. Их называли мотоколясками.
А вот знаменитая по кинематографу “моргуновка” СМЗ-С3А — это уже прямой наследник «Примуса».
Оставаясь мотоколяской, «моргуновка» почти тянула на звание автомобиля.
И, наконец, «Примус», как родоначальник, мог бы вообще гордиться вершиной мысли серпуховских мотоциклостроителей: инвалидкой (мотоколяской_) СМЗ-С3Д.
И здесь мы плавно переходим к теме родства мотоколясок и малолитражек.
Дело в том, что прототип СМЗ-С3Д с двигателем от «Запорожца» (ЗАЗ-965) вполне мог стать первым советским переднеприводным внедорожником.
Но не стал.
А вот идея адаптировать «Запорожцы» и «Таврии» для управления инвалидами сработала.
Примерно в том же направлении развивался и Серпуховский мотоциклетный завод. В 1995 году его переименовали в Серпуховский автомомобильный завод (СеАЗ). И начали на его мощностях производить автомобиль «Ока», точнее СеАЗ-1111. А на уже основе СеАЗ-1111 начали выпускать специальные модификации для инвалидов.
Так что все сходится, господа. Все эти факты, по моему мнению, показывает, некое родство советских инвалидок, малолитражек и их общего родоначальника «Примуса».
«Дорогой ты наш товарищ!»
Третий «архитипический» момент в истории «Примуса» — это его дороговизна. Увы, она стала «родимым пятном» всех потомков «Примуса». Не верите?
Давайте перейдём к конкретике. 
Даже в самые “жирные” брежневские времена цена на самый дешевый “ушастый” “Запорожец” начиналась аж с 4000 рублей. И это при средней зарплате в 120 рублей в месяц.
Если учесть, что этих 120 рублей едва хватало на нормальную жизнь одного человека, то ясно, что отложить на покупку автомобиля можно было только самую малость.
Поэтому человеку из народа на самую дешевую советскую колымагу нужно было копить буквально пол-жизни!
А все почему? А по той же причине, что и у «Примуса». Из-за низкой культуры производства и уровня производительности труда себестоимость получалась заоблачной.
А продавать народу автомобили себе в убыток советское государство почему-то не хотело.
***
Итак, что мы имеем в «сухом остатке»?
Примус — это хорошая и интересная попытка с ничтожным результатом.
И что теперь? Гордиться или стыдиться? Выбирайте сами.
Для меня лично история «Примуса» — это приговор советской системе хозяйствования.
_______________________________________________________
*Эта статья является второй из цикла по истории советского легкового автомобилестроения. Для полного понимания всех идей данной статьи рекомендую прочесть предыдущую статью «Легковушки в СССР: деление на «членовозы» и “частные”.
** Примус — бесфитильный нагревательный прибор, работающий на жидком топливе, обычно керосине. Изобретён в 1892 году шведом Францем Вильгельмом Линдквистом, который основал существующую до сего дня фирму Primus AB. В СССР до начала 1950-х был основным прибором для приготовления пищи в домах, где отсутствовала печь.
