Два вида советских легковушек
Когда знакомишься с историей производства легковых авто в СССР, то сразу замечаешь, что советские легковые автомобили четко были разделены на два вида.
Первый вид — это автомобили для государственных чиновников высшего, среднего и низшего звена, так называемой номенклатуры, от генсеков до первых секретарей обкома, горкома, парткома большого завода или стройки. Все они были в государственной собственности. И никогда не продавались в личную собственность.
Второй вид — это автомобили, которые государство производило продавало населению. И после продажи они становились личной собственностью покупателя.
Автомобили первого вида народ метко назвал “членовозами”, ведь в них государство за свой счёт возило членов партии разного калибра.
Автомобили второго вида получили название «частные» или «личные».
Так как за рулём «членовозов» сидели профессиональные водители, то водителей частных автомобилей решили называть «автолюбителями».
Чаще всего автолюбитель был так же и собственником этого автомобиля, поэтому его могли называть и по жестче. А именно «частник».
«Глядь, мне навстречу нагло прет капитализм, звериный лик свой скрыв под маской Жигулей!»
«Автолюбитель» и «частник» — это для СССР синонимы.
Но слово «частник» имело презрительные коннотации в СССР. «частник» — это почти капиталист и враг народа.
Дело в том, что в СССР в принципе не могло быть частной собственности. И не было. Но при этом существовала личная. А вот грань между двумя этими формами собственности была весьма зыбкой.
Теоретически всё было просто. Считалось, что частная собственность — это собственность на средство производства. Производства товара или услуги.
Вся сложность заключалась в том, что некоторые объекты личной собственности, в том числе и автомобиль, можно было использовать двояко.
Например, если у тебя есть автомобиль и ты сам ездишь на нем, то этот автомобиль не является средством производства.
А если ты на том же автомобиле подвез попутчика и он тебе заплатил за это доброе дело, то автомобиль автоматом трансформируется в частную собственность. И ты уже не автолюбитель, а «частник»!
Хуже того, ты проклятый капиталист!
Вспомним как от этом пел В. Высоцкий:
«Произошел необъяснимый катаклизм:
Я шел домой по тихой улице своей —
Глядь, мне навстречу нагло прет капитализм,
Звериный лик свой скрыв под маской Жигулей!
Я по подземным переходам не пойду:
Визг тормозов мне — как романс о трех рублях,-
За то ль я гиб и мерз в семнадцатом году,
Чтоб частный собственник глумился в Жигулях!
Он мне не друг и не родственник,
Он мне — заклятый враг,-
Очкастый частный собственник
В зеленых, серых, белых Жигулях!»
Стоп!!! А как же тогда в СССР вообще появились личные, то бишь частные автомобили?! Ведь их в принципе быть не должно было.
А вот здесь начинается самое интересное!
Коммунистическая концепция транспорта
Изначально частных автомобилей в СССР не должно было быть в принципе! После большевицкого переворота 1917 года все частные автомобили были национализированы. Правда, во времена НЕПа коммунисты на время легализовали частную собственность и частные авто появились. Но не надолго.
При Сталине частные авто они снова исчезли как явление. Помните, Остап Бендер не смог выполнить свое обещание Козлевичу: купить новый автомобиль?
А почему? Разрешение на покупку автомобиля должно было давать правительство СССР!
Но ведь легковые машины были, правильно? Были. Но все они были «членовозами». Для совесткой и партийной номенклатуры. И все они принадлежали государству. Каждый «член» получал «членовоз» в дополнение к своей очередной должности и отдавал. Если эту должность «член» терял, то этот «членовоз» уходил другому.
Иерархия «членовозов»
Любопытная деталь. Каждой ступени иерархии в номенклатуре соответствовал свой тип «членовоза». Самым «крупным членам» выдавались самые роскошные «членовозы», настоящие советские лимузины. Во времена Андропова — это был «ЗИЛ 41047».
Для звена «пониже» производили «Чайку» (ГАЗ-13), которая тоже была роскошной по советским меркам, но попроще. Как говорится, по рангу.
Еще на ступень ниже — наворочанная «Волга» (ГАЗ-3201).
И уже на почти самом низу довольствовались другой «Волгой» (ГАЗ-2410), она попроще. Но все равно классная.
И, наконец, в самом самом низу номенклатуры были считай что самые «обычные» черные «Волги» (ГАЗ-24). С небольшими наворотами для избранных. 
А как же остальные люди? Как они должны были передвигаться по замыслу коммунистов?
А для народа государство создало мощную систему общественного транспорта: от такси до трамваев, автобусов, электричек, метро и т.п.
И этот транспорт тоже, как и «членовозы», находился в государственной собственности.
Так есть ли в этой стройной системе место для личного автомобиля?!
Нет, конечно!
Но они все-таки были…
Как возникла сама идея советского народного автомобиля?
«Так откуда же этот явно чужеродный элемент?!» — спросите вы.
Ответ шокирует: из национал-социалистической Германии!
Вот это поворот, правда?!
А теперь подробнее.
В конце 1930-х годов Третий Рейх объявил о массовом выпуске народных автомобилей (по-немецки фольксвагенов).
Эта идея оказалась настолько популярной в среде международного пролетариата, что коммунистам нужно было что-то срочно противопоставить «народному автомобилю» немецких национал-социалистов. Нужен был коммунистический, советский «народный автомобиль», советский аналог немецкого фольксвагена.
Надо то, надо, но в СССР для реализации такого масштабного проекта, как у Германии, силёнок было явно маловато. Не потому что мозностей не было. А потому что все силы страны были брошены на подготовку к второй мировой войне.
Танки для Сталина были явно важнее, чем легковушки для народа.
Но товарищ Сталин нашел выход. В своем духе, сталинском.
Он организовал имитацию выпуска «советского фольксвагена» КИМ-10-50.
Сталин сделал упор не на производство, а на пиар. И этого, очевидно, хватило, чтобы запудрить мозги мировому пролетариату.
А там война… Перерыв. И вопрос как бы отложили. То ли навсегда, то ли на время.
Советский народный автомобиль: реклама, имитация или обеспечение нужд народа?
И, все-таки, после войны снова вернулись к идее советского «фольсвагена». Зачем?
Да, потому что нужно было продолжать обманывать пролетариат развитых стран. Ведь он жил явно жил лучше, чем рабочие в СССР. У многих рабочих на Западе были личные авто. Что противопоставить этому?
То же самое. Имитацию. Пока был жив Сталин, так и было.
А вот при Хрущеве и позже решили что имитации будет мало. Решили имитацию продолжать, но сделать её не полной, а частичной.
Решено было реально выпускать «советские фольксвагены».
Для чего? Для имитации. Для рекламы советского образа жизни. Коммунистического строя. И СССР.
А как же население СССР? Да обойдутся. Им в принципе хватит и общественного транспорта.
Ну, а если в самом СССР на дорогах не будет видно «советских фольксвагенов», то обман рано или поздно будет разоблачен, правильно?!
Да, верно.
Чтобы обман не раскрылся, правительство решило какую-то часть «советских фольксвагенов» продавать и внутри страны.
Но не много. Чтобы не зажрались. И не заразились частнособственнической психологией.
Вот так вот чужеродный элемент немецкого мелкобуржуазного национал-социализма как-то незаметно прилепился, а потом и буквально врос в «тело» коммунистической идеологии производства легковых автомобилей.
Именно поэтому легковой автопром в СССР подобен кентавру. Сверху единородные коммунистические «членовозы». А снизу отрыжка капитализма — личные, частные автомобили. Вроде как для народа. Вроде бы для советского. Вроде как «советские фольксвагены». Вроде. Бы.
При этом нижняя часть кентавра сама распадалась на две части. Верхняя часть — «советские фольксвагены» на экспорт. То есть для чужих народов, для рекламы. Нижняя — «советские фольксвагены» для населения СССР. Для советского народа. И это были очень разные машины, хоть и назывались одинаково и выглядели похоже.
Чем отличались членовозы и частные авто для населения СССР?
«Членовозы» коммунистическое руководство выпускало для себя родимых. А частные легковушки — для «горячо любимого» ими народа.
Поэтому эти легковые автомобили отличались, как небо и земля.
И эту разницу нужно и важно рассмотреть отдельно и подробно, по пунктам. Пусть даже что-то и было уже сказано.
Пункт первый. Все членовозы были качественными, мощными, роскошными. Их производили немного. Самые дорогие сотнями, самые массовые — по нескольку тысяч. Часто отдельные элементы создавались в единичном экземпляре, вручную.
На «членовозы» все шло самое лучшее. Ставились двигатели, как у грузовика, самая современная коробка передач, самые надежные тормоза. Эти машины бронировали. У них был повышенный комфорт в салоне. Для самых больших членов все делалось под индивидуальные пожелания.
«Советские фольксвагены» для внутреннего употребления производились по остаточному принципу и тяп-ляп. Качество хронически хромало. Двигатели были слабенькими. Автоматических коробок не предусматривали в принципе, а о кондиционере, а тем более климат-контроле не приходилось и мечтать.
О безопасности пассажиров почти не заботились. Гибель водителя и всех пассажиров во время большинства серьезных ДТП были в СССР обыденностью.
Пункт второй. Членовозы на 100% обеспечивали потребность номенклатуры. Им, начиная с послевоенных времен, автомобилей хватало. Конечно, у кого-то был автомобиль получше, у кого-то похуже, но обеспечены были все.
А вот «советских фольксвагенов» катастрофически не хватало. За ними годами стояли в очереди. Их перепродавали и спекулировали. Но это не мешало СССР больше половины этих автомобилей продавать на экспорт.
Пункт третий. Членовоз давали «члену» даром. А все советские фольксвагены даже в относительно сытые брежневские времена и даже в самом дешевом сегменте стоили слишком дорого. И были для народа роскошью, но никак ни средством передвижения.
Так вышло, что личный автомобиль стал признаком особого богатства его собственника. Автолюбитель резко выделялся на фоне остальных, «безлошадных» граждан. Имел массу личных преимуществ. В том числе и на личном фронте.
Пункт четвертый. К «членовозу» бесплатно “прилагались”: гараж, водитель, техническое обслуживание, бензин в неограниченных количествах и даже специальные отличные дороги.
Большинство же дорог для народа дорогами назвать можно было только условно. Даже в населенном пункте они могли быть похожи на фронтовую дорогу.
Не было у частных автолюбителей и инфраструктуры обслуживания: хронически не хватало гаражей, стоянок, СТО, магазинов запчастей и так далее.
Пункт пятый. Все членовозы принадлежали государству. Их давали в пользование. Пусть иногда пожизненно, но в пользование, а не в собственность. Поэтому их принципиально не продавали населению. Даже списанные.
И это правильно. Обычный гражданин СССР не должен был знать, в каких роскошных автомобилях ездят «слуги народные». Могли возникнуть нежелательные размышления и выводы о природе советского строя.
Продавать поддержанные «членовозы» стали только после развала СССР и краха коммунистической системы. Тогда уже было все равно.
Надо отметить, что самую низшую разновидность членовозов, сначала «Победы», потом «Волги» официально продавались населению. Но только самому приближенному к «членам». То есть их получили члены семей «членов». И лица приближенные к номенклатуре.
«Советские фольксвагены» продавали и они становились личной собственностью, передавались в наследство. Тайно использовались как средство производства.
Во время перестройки частные автомобили в руках многих людей превратились в частную собственность. И уже в открытую использовались как средство производства. То есть для платных перевозок. Как такси. И тому подобное.
В общем, вирус автомобильного капитализма, родившийся в мелкобуржуазной среде немецкого национал-социализма, в конце концов победил иммунную систему коммунистического СССР. Таковой оказалась цена вопроса…
Так стройная коммунистическая идеология транспорта дала трещину. Частнособственническая психология опасно усилилась. А все из-за попыток имитацию благосостояния советского народа превратить в реальность. Надо было делать так, как завещал товарищ Сталин. Хотя, может это именно он так по крупному ошибся?
